Die Thesen für die Leitlinien Mobilität in Jena 2030 als Grundlage für den Workshop am 20.04.2015 wurden soeben online gestellt und sind unter „Downloads“ verfügbar.
Sie sind als Anregung zu verstehen, über welche Themenbereiche diskutiert werden sollte. Paralllel können in jedem Fall weitere Themen in den Workshop eingebracht werden.
Wir wünschen uns für den kommenden Montag eine angeregte Diskussion!
Das sind ja teilweise sehr interessante Thesen. Aber woher kommt eigentlich die These 6?
„Deutlich über 90 % der Bahnkunden in Jena sind im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) unterwegs. Für diese Kunden verbessern sich die Verbindungen sowohl auf der Saalebahn (Ersatz IC/ICE durch RE) als auch auf der
Mitteldeutschlandschiene (neue Angebote nach durchgehender Zweigleisigkeit) ab 2016 deutlich.“
Ab 2016 kommt es vor allem zu Vollsperrungen beider Strecken. Inwiefern soll das eine Verbesserung darstellen? Und insbesondere auf der Saalebahn kommt es perspektivisch laut derzeitigen Planungen zu einem massiven Abbau der Angebot (nämlich dem Wegfall der ICE-Züge). Und auch die Mitteldeutschlandschiene wird – in Relation zur extrem hohen Auslastung bei weitem nicht ausreichend ausgebaut (keine durchgehende Zweigleisigkeit bis Gera, keine Elektrifizierung).
Ansonsten sind sicherlich interessante Thesen im Dokument enthalten. Insbesondere was den Ausbau von nicht-KFZ-Verkehr angeht. Angesichts des hohen Fußgängeranteils sollte man wirklich mal erwägen das Stadtzentrum zu einer Autobefreiten Zone zu machen und die Autos stattdessen rundherum zu leiten. Dann könnte man vom Inselplatz bis ins Bachstraßenareal Autofrei sein und den Autoverkehr über den Anger etc. rundherum leiten. Das würde sich die Jenaer Innenstadt vielleicht auch wie eine solche anfühlen.
Sehr geehrter Dominique,
die Reisendenzahlen der drei großen Bahnhöfe in Jena sind bekannt und auch die Anzahl der Reisenden die (nach Bahndefinition) Fernverkehrskunden sind. Aus diesen Zahlen kann man noch die Anzahl derer filtern, die den ICE/IC auf der Saalbahn (Nord/Süd) nutzen, da Kunden die z.B. nach Frankfurt (M.) vom Wegfall des Fernverkehrs auf der Saalbahn nicht betroffen sind. Was bleibt, ist die eindeutige Dominanz der Nachfrage im nahverkehr (siehe These). Nach Kenntnis fahren alle Züge zwischen Gera und Erfurt in gleichem Takt. Es gibt somit keine Ausdünnung zwischen Gera und Jena, obwohl die Nachfrage auf dieser Strecke nicht mit der Nachfrage zwischen Jena / Weimar / Erfurt vergleichbar ist.
Die verschiedenen Bauphasen sind (nach Planungen der DB AG) im September 2016 abgeschlossen, keine Regelzustände und deshalb nicht Thema der These.
Da die IC/ICE-Verbindungen auf der Saalbahn ab Ende 2017 nicht einfach wegfallen, sondern durch langsamere, dafür aber öfter haltende RE`s (neu wahrscheinlich z.B. Halte in Kahla/Rudolstadt) ersetzt werden (in denen der Fernverkehr aktuell durchfährt) verbessert sich die Nahanbindung an Jena. Auf der Mitteldeutschlandschiene werden ab 2016 schrittweise größere Kapazitäten eingesetzt, die in einem günstigeren Takt fahren. Für (Nah-)-Pendler steht damit auf beiden Bahnen mehr Kapazität und Fahrplanangebot zur Verfügung als jetzt. Der Nachteil für Fernpendler (insbesondere nördllich von Leipzig/Halle) und der Imageverlust der Stadt durch den Entfall des ICE/IC bleibt dabei unbestritten.
Mit freundlichen Grüßen
Michael Margull
Teamleiter Verkehrsplanung und Flächen
Da ich am 20.4. aus beruflichen Gründen nicht teilnehmen kann, möchte ich mich vorab zu den interessanten Thesen hier äußern:
These 1:
Die Förderung des Umweltverbundes ist dringend erforderlich im Interesse der Lebensqualität in der Stadt wie auch des Klimaschutzes. Radverkehr und Fußgängerverkehr, als die beiden muskelgetriebenen Verkehrsarten, sollten gleichrangig gefördert werden.
These 2:
Besonders für Rollstuhl- und Rollatorenfahrer ist mehr auf Barrierefreiheit (Bordabsenkungen bei Berücksichtigung der Belange der Sehbehinerten) und ausreichende, nicht von parkenden PKW verstellte Gehwege zu achten.
These 3:
Ja, „multimodales Verkehrsverhalten“ soll gezielt unterstützt werden.
These 4:
Kostenpflichtige Tiefgaragen sind sinnvoll, wenn deren Zu- und Abfahrten den Innenstadtverkehr nicht zusätzlich belasten. Über Parkgebühren lässt sich der Anteil des ÖPNV-Verkehrs am Modal-Split am wirksamsten und für den Stadthaushalt am kostengünstigsten beeinflussen, gefolgt von der ausreichenden Taktfrequenz des ÖPNV (besonders in den Abendstunden zu verbessern).
These 5:
Derzeit nur selten prioritär.
These 6:
Erweiterung der Fahrradabstellanlage am Paradiesbahnhof ist überfällig und wird hoffentlich bald realisiert.
Unkomplizierte (kostenfreie) Fahrradmitnahme im SPNV ist dringend zu erhalten. Zeitweise bestehen Platzengpässe.
Mietfahrräder sind für wochenweise Ausleihe (z.B. für Gastwissenschaftler) sinnvoll.
Die Abnahme der Qualität des künftigen Fernverkehrs bei Wegfall der (ICE-)Verbindungen, d.h. künftig nur mit Umsteigen nach Berlin bzw. München, sind für Industrie und Hochschulen in Jena eine wesentlicher Standortverlust. Aber das ist seit langem bekannt.
These 7:
Die Sicherheit des Radverkehrs würde gewinnen bei Tempolimit unter 50 km/h auch am Tage.
These 8:
Entscheidend für eine Steigerung des Anteils des Radverkehrs sind der Winterdienst, die Verkehrssicherheit an Knoten (z.B. Nollendorfer Platz; fehlende Aufstellflächen auch an anderen Knoten), Naumburger Straße und Querung von Hauptverkehrsstraßen.
Insbesondere die Karl-Liebknecht-Straße im Bereich der Camsdorfer Brücke ist sowohl für Fußgänger (am östlichen Brückenkopf hoher Querungsbedarf ohne Querungshilfe) als auch für Radfahrer [wegen der Gefahr im Gleisbereich und fehlender Aufstellflächen am LSA-geregelten Übergang] eine Behinderung.
Fahrrad-Abstellanlagen haben im Stadtzentrum erfreulicherweise zugenommen. Es gibt allerdings immer noch zuviele vom Typ „Felgenklemmer“, die dringend und baldigst durch diebstahlsichere und fahrradschonende Anlagen ersetzt werden sollten (auch für die, die nicht im städtischen Besitz/ in städtischer Verantwortung sind, sollten (Förder-)Maßnahmen überlegt werden.).
Wer schon heute mitdiskutieren will kann das im folgendem Pad tun: https://pad.okfn.org/p/MobilitaetJena
Sehr geehrter Herr Friedland,
vielen Dank für Ihre Beteiligung an der Diskussion. Ich würde Ihren Beitrag gern auch direkt auf dem Blog veröffentlichen. Da der Blog moderiert ist, funktioniert die Freigabe nur während der Bürozeiten. Ich könnte Ihren Beitrag im Laufe des Tages freischalten, wenn Sie damit einverstanden sind.
Mit freundlichen Grüßen
Ulrike Zimmermann
Team Verkehrsplanung u. Flächen
Sehr geehrte Interessiert!
Zu These 1
Ergänzend möchte ich darauf hinweisen, daß die Lage von Wohnraum und Arbeitsplätzen (z.B. FH od. Zeiss) an den steilen Hängen von Jena für Fahrradfahrer eine zusätzliche Herausforderung darstellen.
Ich vermute daher, daß der Anteil an Fahrradfahrern bei den Kurzdistanzen (1-5 km) durch das Relief in und um Jena reduziert wird. Hier könnte der wachsende Anteil an mit Elektroantrieb ausgestatteten Fahrrädern zu einer möglicherweise signifikanten Erhöhung des Fahrradverkehrs führen. Vielleicht sollte man diesen Umstand in die Überlegungen zur Erhöhung des Fahrradverkehrs mit einbeziehen.
These 2
Ich führe den hohen Anteil an Fußgängern unter andern auch auf die steilen Hänge rund um Jena zurück (siehe These 1).
These 8
Kein Wunder, daß der Radverkehr stagniert. An einigen Stellen wo das Fahrradfahren zur verkehrstechnischen Herausforderung wird hat sich ja auch nicht wirklich etwas verbessert. (Beispiel: Areal: Camsdorfer Brücke; Landfeste; Am Eisenbahndamm; Camsdorfer Ufer)
An anderen Stellen, wo es der Fahrradfahrer schon immer leicht hatte (Beispiel: Anbindung Kunitz) wurde viel getan. Hier möchte ich auch auf den Kommentar von Herrn R. Guthke (These 8) verweisen.
Mit freundlichen Grüßen
T. Schulz
Sehr geehrte(r) T. Schulz,
zu Ihrem Kommentar 1) „steile Hänge“: Mit dieser (dank Gangschaltungen nur teilweise zutreffenden) Begründung wurde Anfang der 90er Jahre in Jena der Radverkehr-Wege-Bau in der Priorität deutlich hinter dem Straßenbahnbau investiv eingeordnet und damit eigene Radverkehrsanlagen vernachlässigt. Der Fahrradverkehr ist dann aber um das Jahr 2000 herum trotzdem angestiegen. Bedingt durch diesen Druck sind seit 2000 einige Radverkehrsanlagen (Freigabe von ca. 50% aller Einbahnstraßen; Angebotsstreifen auf der Fahrbahn, Freigabe von Gehwegen für Radverkehr, kombinierte Rad/Gehwege) entstanden. Die zu Recht von Ihnen angesprochene Problematik durch Topographie ist weniger durch die Steilheit der Hänge als vielmehr durch die für beidseitige Radverkehrsanlagen unzureichende Straßenbreiten, also die Enge bedingt (Kahlaische Straße, Magdelstieg, Karl-Liebknecht-Straße, F.-Engelsstraße, Lutherstraße,…).
Die verschiedenen Verkehrsarten und zusätzlich vielfach auch der „ruhende Verkehr“ (PKW-Parken) konkurrieren um die Anteile an der meist historisch oder topographisch vorgegebenen Straßenbreite, wobei oft die rechtlich definierten (und auch unter Sicherheitsaspekten i.d.R. sinnvollen ) Mindestbreiten zur Folge haben, dass für den Radverkehr keine eigene Verkehrsanlagen vorgesehen wurden und werden. Der Verkehrentwicklungsplan hat Prioriäten auf den Umweltverbund (Fußgänger, Rad, ÖPNV) zu setzen.
Zu Ihrem Kommentar 8) Volle Zustimmung: Die Verkehrsknoten stellen die neuralgischen Punkte dar. Sie haben mit der Camsdorfer Brücke einen besonders ärgerlichen und bereits öffentlich kontrovers diskutierten Punkt benannt. Mit Nollendorfer Platz, Naumburger Straße/Camburger Straße, Fürstengraben/Weigelstraße usw. ließe sich die Liste fortsetzen. Auch der Haeckelplatz, wo Verbesserungen nach einem schweren Unfall einer Radfahrerin durchgeführt wurden, sind die Bedingungen noch nicht Radfahrer-freundlich (z.B. fehlen Aufstellflächen). Diese für den Radverkehr problematischen Knoten sind im Radverkehrskonzept zwar benannt, aber bisher ohne eine (zeitnahe) Lösung, auch finanziell bedingt. Also: dranbleiben.
Interessante Thesen, leider sehr einseitig an das Thema herangegangen. Einige Anmerkungen dazu:
These 1: Jena in „Spitzengruppe“ – wonach bemisst sich das? Natürlich kann man alles mit allem vergleichen – aber ist das sinnvoll? Münster z.B. hat 300.000 Einwohner, im Stadtgebiet Höhendifferenzen von max. 60 m und ist kreisrund – keine Bandstadt wie Jena. Zudem gibt es einen hervorragenden Stadtring. In Jena hingegen kreuzen sich zwei Bundesstraßen im Zentrum, ohne dass es Umfahrungen gäbe. Dazu weiter unten mehr.
These 3: Na sicher sollte man die situative Verkehrsmittelwahl im Sinne der ÖPNV-Nutzung forcieren, z.B. mit einem seit Jahren immer wieder geforderten, aber stets mit phantasievollen Begründungen abgelehnten JeNah-Kurzstreckentarif. Gerade Senioren wären dankbar, wenn sie auch mal eine oder zwei Stationen mit der Bahn fahren könnten, ohne gleich 1,90 € zahlen zu müssen.
These 4: Freie Flächen seien nur zu einem einzigen Zweck nutzbar. Das ist nur richtig, so lange sie nicht bebaut sind: Alle Wohnneubauten haben in der Regel Tiefgaragen, so dass Wohnen und Parken kombiniert ist.
These 6: Parkraumbewirtschaftung: gibt’s ja schon flächendeckend. Natürlich könnte man die kommunalen Parkgebühren erhöhen – die Betreiber der privaten Parkhäuser würde es freuen. Und innerstädtische Parkraumbewirtschaftung bringt nur Autofahrer mit dem Ziel ‚Innenstadt‘ eventuell auf die Idee, den ÖPNV zu nutzen. Dummerweise verfügt Jena über keinerlei Umgehungsstraßen, so dass man stets das Stadtzentrum durchqueren muss, um Ziele wie Globus Isserstedt oder den Hornbach-Baumarkt zu erreichen. Jede noch so kleine Ergänzung im Straßennetz zu Umfahrungszwecken wurde in Jena erfolgreich verhindert, sei es die Friedensberg-Tangente (hier hält die Stadt – der Bebauungsplan fordert es – eine 12 m breite Trasse vor, die lediglich für einen Radweg genutzt wird – was für eine Verschwendung!), die Isserstedt-Umfahrung vom Globus-Kreisel aus zur L1060 Richtung Apolda oder die Wiesenstraßen-Verlängerung über die Brückenstraße hinaus nach Porstendorf – was nebenbei eine Super-Hochwasser-Schutzmaßnahme des Gewerbegebietes Zwätzen-Ost gewesen wäre.
Folgende Themen kommen in den veröffentlichten Thesen leider gar nicht vor:
– Die Auswirkungen der Jenaer VMT-Mitgliedschaft. Offensichtlich gibt es nicht wenige gravierende Nachteile, wie z.B. die deutliche Verteuerung einzelner Verbindungen oder auch der Unsinn mit dem Hopperticket, das zwar die nahverkehrsanreise zum Bahnhof einschließt, aber nur auf dem Bahnhof gekauft werden kann. Man sollte den Mut haben, Entscheidungen zu revidieren, wenn sich die erhofften positiven Wirkungen nicht einstellen. Warum kann Jena den VMT nicht verlassen?
– Durch klugen Städtebau könnte man Verkehr vermeiden, so dass man ihn später nicht bekämpfen muss. In den letzten Jahren hat es sich allerdings ergeben, dass „Wohnen“ fast nur noch in Jena-Nord, „Gewerbe“ hingegen fast nur noch im Südteil neu angesiedelt wird – und der gesamte tägliche Verkehr zur und von der Arbeitsstätte muss sich (mit welchem Fahrzeug auch immer) durch das Zentrum quälen. Wenn es z.B. im Südteil schon die Gewerbegebiete Göschwitz, Jena21, JenA4 sowie mehrere Gewerbegebiete in Maua gibt, wieso muss man dann in Maua ein weiteres („Auf dem Sande“) ausweisen? Nur weil es eine Gewerbegebietsstudie nahelegt? Die Gemeinde Maua hatte vor ihrer Eingemeindung begonnen, einen Bebauungsplan mit dem Ziel Wohnen aufzustellen. Wäre dies von der Stadt Jena weiter verfolgt worden, gäbe es heute dort Wohnmöglichkeiten für die Arbeitnehmer in den vorgenannten Gewerbegebieten, und sie könnten zu Fuß oder per Fahrrad bequem ihre Arbeitsstelle erreichen.
– Die Umgehungsstraßen-Problematik. Sieht man sich eine Karte Thüringens an, wird man keine zweite Stadt finden, in deren Zentrum sich zwei Bundesstraßen kreuzen und in der seit der Wende keinerlei Umgehungsstraßen angelegt wurden. In den 90er Jahren hat es – zugegebenermaßen sehr kühne – Überlegungen gegeben, von der B 7 aus Richtung Westen kommend das Landgrafenviertel zu unterqueren und in Jena-Nord auf der B 88 anzukommen. Bevor nun alle aufschreien, das sei Träumerei, unnötig und nicht zu bezahlen: Die B 90 hat man von 2007-2009 in Rudolstadt auf mehr als einem Kilometer in den Pörzbergtunnel verlegt, nur um Schaala mit ein paar Hundert Einwohnern zu umfahren.
Weitere Umgehungsstraßen-Neubauten in Thüringen nach der Wende:
Gera – B 92
Neustadt an der Orla – B 281
Saalfeld – B 85 / B 281
Schleusingen – L 3004
Bad Salzungen – B 62
Eisfeld – B 281
Bad Salzungen – B 247
Von Gera abgesehen, wurden hier deutlich kleinere Städte als Jena mit Umfahrungen bedacht.
Korrektur: Ganz unten muss es statt „Bad Salzungen“ richtig „Bad Langensalza“ heißen. Selbstverständlich wurden auch in und um Erfurt und Weimar Umgehungsstraßen gebaut, die Liste ist nicht abschließend.